Un texte de ANCELIN
L’unité syndicale dans la Navigation Aérienne de 1943 à 1995.
Le Service Public de la Navigation Aérienne est né réellement en 1919. Avant la Seconde Guerre Mondiale, les seules présences syndicales sont la CGT (il n’y a pas de CGTU) et la CFTC.
La Seconde Guerre Mondiale :
Le transport aérien est totalement désorganisé, seule la « zone libre » conserve une faible activité aéronautique civile. Les personnels, mobilisés, sont placés sous autorité militaire. En 1940, c’est la dissolution des confédérations et des fédérations de fonctionnaires.
En 1943, à Alger, création du Commissariat à l’Air chargé de représenter les intérêts français auprès des alliés qui contrôlent l’ensemble des activités aéronautiques. 1943, c’est aussi, en AFN, la reprise d’activité de la CGT dans la Navigation Aérienne, plus combative que ne l’était l’ancien syndicat CGT Métropolitain. Une rivalité fratricide éclatera lorsque le vieux Syndicat CGT des Radioélectriciens de Métropole reprendra son activité à la Libération ; il faudra le congrès de fusion (fin 1945) pour mettre fin provisoirement à ces rivalités, mais ces guerres intestines favoriseront la création de FO.
La Libération :
Totalement désorganisée, notre administration rapatrie ses services sur Paris (ils étaient à Clermont-Ferrand et à Bourbon-l’Archambaud), chaque service devant « récupérer » ses personnels (mais nombreux sont ceux qui manquent à l’appel : pour le seul service des Télécommunications, une quarantaine d’agents ne revinrent pas des camps…). Pour combler ce manque d’effectif, l’administration recrute massivement des auxiliaires de toutes spécialités. Les infrastructures aéronautiques sont totalement délabrées. Les troupes alliées continuent d’occuper et d’organiser (à leur manière) les aérodromes les plus importants (l’administration française ne reprendra l’entière maîtrise du contrôle aérien qu’en 1947, après une longue période de cohabitation forcée avec les forces alliées.)
Fin 1945, la Navigation Aérienne quitte le Ministère de l’Air et intègre le Ministère des Travaux Publics et des Transports. La N.A. se compose alors essentiellement d’un seul corps technique, celui des Radioélectriciens, qui sont chargés à la fois du contrôle aérien mais aussi de la maintenance technique de leur matériel (l’arrivée de matériels nouveaux et de plus en plus complexes, ainsi que le remplacement du Morse par la communication VHF mettront fin à cette polyvalence.)
A la Libération, trois syndicats reprennent vie dans la Navigation Aérienne : La CGT, la CFTC et un syndicat autonome. Il semble qu’il n’y ait pas eu de réelle activité intersyndicale à cette époque, la CGT disposant de forces suffisantes à elle seule. C’est ainsi que la CGT s’investira seule dans la lutte pour l’élaboration des statuts des personnels de la N.A..
1948 – La création de FO, la guerre froide :
Le syndicat CGT ne présentait qu’une cohésion interne « de façade » et les « réformateurs » du syndicat fonderont le syndicat FO de la Navigation Aérienne. Une division syndicale profonde s’installe, aggravée par la guerre froide. L’activité syndicale a alors un fort contenu idéologique, quelle que soit l’organisation ; c’est la période où chacun adhère à une structure internationale (la CGT à la FSM, la CFTC à la CISC, FO à la CISL). Cette époque se caractérise surtout par l’anticommunisme et l’anti-cégétisme (notre administration licencie des agents non titulaires au seul prétexte – non démontré – qu’ils sont des « syndicalistes CGT »).
En 1948, création de six nouveaux corps professionnels à statuts de la N.A. (trois d’ingénieurs, deux de contrôleurs et un d’agents), ce qui a pour effet premier de favoriser l’émergence d’un syndicalisme catégoriel et autonome, aggravant en cela la précarité du jeune syndicat FO mais aussi concurrençant la CGT elle-même déjà affaiblie par la création de FO.
La première grève importante de l’après-guerre éclate en juillet 1948, où la CGT, toute seule, appelle à une grève pour des revalorisations. La mobilisation est exceptionnelle, 95 % de grévistes malgré les décrets de réquisitions ! Mais, le lendemain, le cartel FO-CFTC-Autonomes casse la grève en passant un accord avec le Ministère. Le secrétaire général du syndicat CGT, accusé de faute professionnelle, est suspendu de ses fonctions pendant plusieurs années par mesure disciplinaire. Devant la répression syndicale et le risque de licenciement, les syndicats s’orientent peu à peu vers la grève du zèle (faire acte de présence mais travailler au minimum).
Fin novembre 1949, la CGT tente une nouvelle action pour des revendications salariales et statutaires, la CFTC et les Autonomes s’y associent, mais pas FO.
L’unité syndicale : la solution dans l’autonomie ? La création de l’USAC :
En 1950, la création de FO s’avère être un échec ; aussi, en vue de rassembler au plus large, notamment parmi les nouveaux corps, le syndicat FO passe à l’autonomie (espérant ainsi fédérer de nombreux syndicats autonomes).
Début 1953, la CGT, la CFTC et les syndicats autonomes se regroupent au sein du « Comité de Coopération des Syndicats le l’Aviation Civile » afin de mener des actions communes contre le licenciement des contractuels.
En plein été 53, en pleine période de congés, est menée la lutte contre les « décrets LANIEL ». Sur un appel à la grève de 24 h, la grève se prolonge 3 semaines, et le mouvement n’est brisé que par la signature d’un accord entre la CFTC et le Ministère.
Novembre 1953, le syndicat CGT de la Navigation Aérienne, affaibli et attaqué de tous côtés, tente – lui aussi – l’expérience de l’autonomie. Ainsi est crée l’Union Syndicale de l’Aviation Civile, syndicat autonome regroupant l’ancien syndicat CGT, l’ancien syndicat FO passé à l’autonomie et quelques syndicats catégoriels autonomes. Comme à la FEN, les adhérents de l’USAC sont libres d’adhérer à la confédération, CGT ou FO, de leur choix. Cette « unité syndicale organique » facilitera quelque peu l’unité d’action.
L’USAC Autonome souffre de problèmes internes de fonctionnement liés aux divergences profondes entre ses dirigeants ; ainsi, en décembre 1953, c’est un Comité d’Union et d’Action qui doit se substituer à la direction de l’USAC pour appeler à la grève sur des revendications salariales et statutaires. Malgré les réquisitions et l’opposition de la CFTC, la grève est très bien suivie et le trafic aérien paralysé pendant 9 jours. L’USAC Autonome mène d’autres luttes avec la CFTC, notamment en avril 1954, mais sans grand succès. Ce rapprochement avec la CFTC sera vite caduc, la CFTC tentant, en 1955, de proposer au Gouvernement une sortie de la Fonction Publique de la Navigation Aérienne…
En décembre 1954 une nouvelle intersyndicale groupant tous les syndicats de la N.A. est créée et une plate-forme revendicative commune est établie. Elle ne permettra qu’une seule grève unitaire en juillet 1955 sur les salaires.
En novembre 1955, l’USAC Autonome appelle seule à une grève illimitée sur la question des salaires et des statuts. En quelques jours, tout le pays (y compris l’AFN) est touché. Les autres syndicats son contraints de se joindre à l’action. Les réquisitions sont peu efficaces, aussi l’administration lock-oute les grévistes et les remplace par des militaires. Hélas, le moment de cette grève est mal choisi, Edgar FAURE dissout l’Assemblée Nationale (le 29/11) et, dans l’attente des législatives prévues pour le 2 janvier 1956, le gouvernement ne traite plus que les affaires courantes. Aussi, sans interlocuteur au Ministère, le conflit s’enlise et la reprise du travail est décidée pour le 3 janvier 1956 après 55 jours de grève massive. Cette action très dure mais sans grand résultat mettra en lumière les dangers de l’autonomie de l’USAC. Pour tenter de rompre cet isolement, l’USAC tentera d’abord d’intégrer, en 1956, le « Cartel des syndicats des Fonctionnaires et Assimilés » groupant des syndicats autonomes du Cadastre, de la RTF, des Contributions directes, des PTT, des Services de Santé et des Services Sociaux, des Agents Communaux… Mais ce choix s’avèrera peu efficace, aussi, c’est à 78 % des mandats que le Congrès de décembre 1957 de l’USAC-Autonome tranche par la décision de l’affiliation de l’USAC à la CGT.
Cet hiver 55/56 est aussi marqué par une nouvelle campagne de la CFTC pour tenter de négocier une sortie du SGACC de la Fonction publique.
Début 1956, un Comité Intersyndical de Défense de l’Aviation Civile est créé avec pour but d’obtenir la création d’un vrai Ministère et non pas un Ministère « fourre-tout » comme celui des Travaux Publics et des Transports, mais cette intersyndicale sera sans lendemain.
1957, L’USAC Autonome devient USAC-CGT :
L’adhésion à la CGT ne se fait pas sans quelques pertes d’effectifs : les inconditionnels de l’autonomie y retournent, d’autres rejoignent la CFTC ou FO. En outre, la mise hors la loi de la CGT en Algérie contraint les sections USAC d’Algérie à se dissoudre ou à passer, majoritairement, à FO.
La première action de l’USAC-CGT est de tenter de mobiliser les autres organisations syndicales pour s’opposer aux mutations d’office auxquelles l’administration envisageait de recourir afin de régler les problèmes de sous-effectif d’Orly et d’Alger. Seule la CFTC répond à cet appel, mais FO refuse de s’associer à toute action. Néanmoins, l’administration retire son projet.
Le début des années soixante – Des statuts nouveaux sans droit de grève :
Profonde mutation dans le transport aérien. Les avions conventionnels sont rapidement remplacés par des « jets » nécessitant de nouvelles contraintes de contrôle. Conjointement le trafic augmente, le sous-effectif est général, les moyens techniques sont insuffisants, inadaptés et peu fiables, et à cela s’ajoutent des salaires bas et une inflation galopante.
Dans ce contexte, la CFTC lance, seule, fin 1960, une consultation nationale sur sa proposition de mise en établissement public de la Navigation Aérienne (genre RTF.) Le projet fait long feu grâce à l’action déterminée des autres syndicats et la saine réaction des personnels.
Début 1961, une plate-forme revendicative commune est établie entre tous les syndicats, sauf la CFTC. Mais cette unité syndicale est très fragile, ainsi FO refuse de s’associer à une action contre la politique salariale du gouvernement en mars 1961. En mai 1961, le front intersyndical se resoude face au projet de réforme statutaire des corps de la Navigation Aérienne. En juin 1961, FO refuse à deux reprises de s’associer à l’intersyndicale (au sujet des revalorisations salariales et des projets de réformes statutaires.)
Avec les luttes pour la Paix en Algérie, c’est la CFTC qui, en février 1962, refuse de s’associer à l’intersyndicale.
Dans ce contexte, de 1961 à juillet 1963, bien que les contrôleurs disposent toujours du droit de grève sans obligation de préavis, le gouvernement lance systématiquement des réquisitions lors des appels à la grève, et les sanctions pour non-obéissance à ces réquisitions sont bien plus lourdes qu’auparavant. En juillet 1963, le gouvernement institue le préavis de grève obligatoire dans les Services publics.
En 1964, l’annonce d’un projet de reclassement des contrôleurs « hors catégorie » (au niveau indemnitaire) mais privés du droit de grève est une occasion de rapprocher les syndicats dans des appels communs à la grève du zèle (les 31/03/64, 01/04/64, 10/06/64, puis du 23/06 au 02/07/64.) Face à ces actions, le gouvernement menace de recourir à la militarisation et la reprise du travail se fait le 2 juillet 1964, jour où est publiée la loi créant les statuts spéciaux des OCCA et des ESA, nouveaux corps de la Navigation Aérienne dépourvus du droit de grève (ils devront mener leurs luttes pendant une vingtaine d’années sans droit de grève.)
Les scissions de la CFTC :
Fin 1964 puis début 1965, la CFTC subit deux scissions consécutives, la première donnant naissance à la CFDT, la seconde créant le syndicat des contrôleurs, le SOCCA-CFTC.
De 1964 à 1966, la Navigation Aérienne n’est pas marquée par de grandes actions intersyndicales sauf pour les journées d’action du 24/02/1966 (Fonction publique) et du 10/03/1966 (titularisation des contractuels) organisées par une intersyndicale CGT-CFDT-FO.
A la mi-mars 1966, l’USAC-CGT publie la déclaration suivante : « Pour l’unité, l’USAC-CGT fait sien le principe de la CGT et de tous ses syndicats : « une seule centrale syndicale ouvrière en face de la centrale unique du patronat. » Sur le plan de notre corporation, l’USAC-CGT se prononce pour l’ouverture de discussions, sans préalable ni exclusive, de tous les syndicats pour la création d’un Syndicat Unique de la Navigation Aérienne ». Cet appel restera sans écho.
En mai 1966, la CGT, la CFDT et FO se regroupent pour lutter contre la politique antisociale du gouvernement, la CFTC ne se joint pas à l’action, la jugeant « trop politique ».
Fin 1966, tous les syndicats de la Navigation Aérienne créent le « Comité intersyndical du SGAC » (CGT-CFDT-FO-CFTC-Autonomes) et élaborent une plate-forme revendicative commune. Pendant six mois les rencontres sont fréquentes entre les syndicats et aboutissent, fin juin, à la « Charte intersyndicale » simple réactualisation de la précédente plate-forme. Mais cette « outil » servira peu aux luttes, il faudra attendre début mars 1968 pour que cette « Charte » serve à justifier la présentation de listes communes aux élections professionnelles. Mais, mai 68 arrive…
Mai 1968 :
Le 11 mai 1968, l’USAC-CGT appelle les autres syndicats à une action commune le 13 mai. Le SOCCA-CFTC refuse la proposition, jugeant qu’il s’agirait d’une « grève politique ». Les autres syndicats ne réagissent pas… L’USAC-CGT se trouve donc seule à appeler à un arrêt des décollages dans l’après-midi du 13. Mais, les personnels vont bien au-delà, se réappropriant le droit de grève qui leur a été retiré, et, le 16 mai, les autres syndicats sont contraints de rejoindre l’USAC-CGT dans la grève. Les contrôleurs ne reprendront le travail que le 6 juin.
Le début de la politique des « Protocoles » :
Début 1970, le SOCCA-CFTC devient le SNCTA-CFTC. Il clame toujours que le Statut Général de la Fonction publique est « un carcan empêchant les personnels d’accéder aux rémunérations que justifient leur technicité et leur haut degré de responsabilité de leurs fonctions. »
En juillet 1970, le Ministère obtient la signature du premier Protocole d’accord avec les organisations syndicales. Seuls le SNCTA-CFTC et un syndicat autonome d’Ingénieurs ne le signent pas. L’USAC-CGT, bien qu’ayant émis des réserves en lui reprochant, notamment, de ne pas régler le problème du droit de grève, considère que ce protocole apporte quelques solutions positives aux revendications indemnitaires et statutaires des personnels.
Décembre 1971, vu la dégradation du pouvoir d’achat des traitements, l’USAC-CGT appelle les autres organisations syndicales à une action commune, mais personne ne répond à cet appel (les Fédérations FO, CFDT, CFTC et FEN ont accepté de signer le contrat salarial.) L’USAC-CGT se trouve donc seule, en janvier 1972 à se battre pour la défense du pouvoir d’achat.
Juin 1972, nouveau rapprochement USAC-CGT – CFTC-FO-CFDT et adoption d’une plate-forme revendicative commune. Le SNCTA-CFTC s’y oppose violemment et, le 13/06/1972, l’USAC-CGT fait la déclaration suivante : « L’USAC-CGT demande, au nom de l’unité d’action, la rupture immédiate de toute unité, de toute démarche commune avec le SNCTA-CFTC, aussi longtemps que ce dernier n’aura pas renoncé à ses objectifs et à ses mots d’ordres provocateurs. Avec le SNCTA-CFTC, on ne défend pas les contrôleurs, on les accule à l’impasse. »
Le lock-out – le Plan Clément MAROT :
Le premier Protocole devait expirer fin 1972. Dans cette perspective, le SNCTA-CFTC tente de négocier un protocole au bénéfice exclusif des contrôleurs, et, face au refus du Gouvernement, il lance une grève de 4 jours des contrôleurs à compter du 20/02/1973. Cette action en pleine période de campagne des législatives est jugée irresponsable par les autres syndicats qui appellent les personnels à ne pas s’engager dans cette aventure. Le 22/02, le Ministre des Transports annonce qu’il mettra en oeuvre le Plan « Clément MAROT » (lock-out des contrôleurs civils et leur replacement par des militaires) si le mouvement n’a pas cessé d’ici le 24. A cette menace le SNCTA-CFTC répond par une prolongation de la grève de 48 heures. Alors, le 26, le Gouvernement met en place son plan et les militaires prennent la gestion du trafic aérien civil. Le 5 mars, c’est la catastrophe de Nantes, 68 victimes, à cause d’une erreur du contrôle militaire peu formé au trafic aérien civil international. Le 8 mars 1973, l’USAC-CGT, la CFDT et FO appellent solennellement leurs adhérents et les personnels « à tout faire pour déjouer les manœuvres, à s’abstenir de toute attitude pouvant être interprétée comme soutien direct ou indirect à la grève. Ce faisant il ne s’agit pas de combattre des camarades grévistes, mais de préserver l’ensemble des droits acquis par 20 années de luttes revendicatives. » Le 20 mars c’est la reprise du travail, les sanctions pleuvent et les grévistes n’ont rien obtenu… En avril 1973, le bulletin USAC-CGT a pour titre « Pourquoi et comment refaire l’unité. » Tout est à refaire après ce cavalier seul tragique du SNCTA-CFTC.
A l’été 73, le Ministère présente son projet de 2ème Protocole, mais les syndicats le rejettent unanimement. Cette réaction unanime ragaillardit l’unité syndicale au point qu’un front commun est constitué pour la journée nationale d’action du 20/06/1973 pour la « défense et l’élargissement des libertés », où la Navigation Aérienne peut parfaitement s’intégrer sur les thèmes du droit de grève, de la levée des sanctions, des revendications non satisfaites. Ce même jour, l’intersyndicale tient aussi une conférence de presse : « La crise dans la N.A., les solutions des syndicats ». Une autre action commune a lieu en octobre 1973.
En décembre 1973 l’intersyndicale se fissure, les syndicats FO, CFTC et CGC refusent de s’associer à l’action du 6 décembre contre la vie chère ; le 12 décembre, le SNCTA-CFTC, la CFTC et la CGC refusent de participer à une campagne de pétition appelant au maintien de l’unité de la Navigation Aérienne dans la Fonction Publique, le SNCTA-CFTC va même jusqu’à appeler à ne pas signer cette pétition !
1974 – La candidature unique de la Gauche :
1974 commence dans une relative bonne entente entre les organisations syndicales. La journée d’action Fonction publique pour le pouvoir d’achat et contre le démantèlement des Services publics du 14 mars en témoigne. Tout se gâte en mai avec les élections présidentielles et la présentation du candidat unique de la Gauche, François MITTERAND. Trois camps se créent :
CGT, CFDT et FEN prennent des positions unitaires communes en faveur de MITTERAND,
FO et CFTC se retranchent dans une « pseudo neutralité »,
La CGC ne cache pas sa position pro-gouvernementale.
Cet épisode est suivi de deux ans d’inactivité intersyndicale. Il faudra en effet attendre mars 1976 pour que l’USAC-CGT, CFDT, FO, CFTC et SNCTA-CFTC se retrouvent dans une semaine intersyndicale d’action contre la dégradation du pouvoir d’achat, contre la recrudescence des attaques aux libertés syndicales et pour l’ouverture de réelles négociations.
1977 – Le Plan BARRE – La réactualisation du Programme Commun :
Le Plan BARRE parvient à fédérer les syndicats le 27 janvier 1977 pour la journée nationale d’action Fonction publique. Le 18 mai, les 3 principaux syndicats de la N.A., USAC-CGT, SNCTA-CFTC et CFDT signent une plate-forme revendicative commune qui gèrera toutes les actions contre le plan BARRE (23/06/77, 24 au 29/10/77, 17/11/77.) Pendant pratiquement tout le 2ème semestre 1977 les contrôleurs sont en grève du zèle permanente.
Cette unité est compromise le 22/09/1977, lors de la rupture des négociations sur le Programme Commun. La CGT soutenant la position du PCF, la CFDT qualifiant la rupture d’injustifiable ; la CFDT publiera, le 03/04/1978, tous ses points de désaccord avec la CGT.
1978 – le SNCTA rompt avec la CFTC et se radicalise :
Le SNCTA-CFTC se désaffilie de la CFTC et s’enferme dans un repli catégoriel à outrance, cherchant systématiquement à faire cavalier seul. Ainsi à l’été 1978, alors que l’intersyndicale mène une grève du zèle de fin juin à début août pour le droit de grève, l’intégration de primes et le pouvoir d’achat, le SNCTA ne se joint pas à l’action (au prétexte que ces revendications se heurtent au Plan BARRE et sont donc vouées à l’échec) et il tente de négocier directement avec le gouvernement, c’est un échec. Alors l’action reprend et se prolonge jusqu’au 4 septembre.
En octobre 1978, le Conseil national de la CFDT adopte le recentrage.
Au premier semestre 1979, l’USAC-CGT signe deux plate-formes revendicatives communes, la première avec le SNCTA sur des problèmes concernant uniquement les contrôleurs (besoins matériels et humains), la seconde avec la CFDT (maintien dans la Fonction publique, rémunérations, retraite, horaires, droit de grève…) Pendant juillet et août, les grèves du zèle reprennent et, lors du Salon du Bourget, l’USAC-CGT, le SNCTA et la CFDT organisent une semaine commune d’action. Mais l’USAC-CGT ne se satisfait pas de cette situation, en septembre 1979, elle publie un bulletin spécial « L’Union pour l’action » déplorant les difficultés à créer l’union, FO, la CFTC et la CGC prônant plus la concertation que l’action, le SNCTA freinant tout type d’action dont il n’a pas la maîtrise exclusive et la CFDT repoussant toute action qui ne rassemblerait pas toutes les catégories de personnels…
1979 – Le Plan MACHENAUD :
En octobre 1979, face au grave problème de sous-effectif des grands centres, l’administration envisage de ponctionner des personnels dans tous les centres de moindre importance. L’USAC-CGT réagit la première mais il lui faudra une quinzaine de jours pour parvenir à convaincre les autres organisations. Le 30/10, USAC-CGT, FO, CFDT, CFTC et SNCTA signent enfin une plate-forme revendicative commune. En novembre, les contrôleurs procèdent à des arrêts de décollages quotidiens. Ce n’est qu’au bout de six semaines de grève que le Ministère daigne ouvrir ses portes mais, devant son refus de négociation, le mouvement repart de plus belle et se prolonge jusqu’au début 1980.
Début 1980, l’intervention soviétique en Afghanistan est le prétexte de nouvelles frictions entre l’USAC-CGT et la CFDT.
1981 – La Gauche au pouvoir :
Le 22 juin 1981, la Navigation Aérienne passe sous la double autorité de deux ministres communistes, C. FITTERMAN (Transports) et A. Le PORS (Fonction Publique.) Dès le surlendemain, FO exprime son « désaccord solennel » à l’entrée des ministres communistes au Gouvernement. L’USAC-CGT, elle, voit dans ces nominations des possibilités nouvelles de négociations, et lance la mobilisation contre le Plan MACHENAUD, pour l’amnistie et le droit de grève. En septembre 1981, l’ancien secrétaire général de l’USAC-CGT, Ch. ANDREANI, est nommé conseiller technique du Ministre des Transports (il le restera jusqu’en novembre 1982.) Cette situation nouvelle désorganisera plutôt l’intersyndicale, ainsi l’USAC-CGT se retrouvera seule pour la journée de protestation contre les licenciements de 15000 contrôleurs américains.
Fin 1981 – La Pologne :
En décembre 81, les événements de Pologne ébranlent l’USAC-CGT et certains de ses militants de niveau national iront jusqu’à créer (en 1983) un syndicat autonome, le SAPAC (Syndicat Autonome des Personnels de l’Aviation Civile). La CFDT profite de l’occasion pour mener une violente campagne anti-CGT.
Avril 82, c’est la « pause catégorielle » de Pierre MAUROY ; en Juin 82, le blocage des prix et des salaires, mais la mobilisation s’avère insuffisante.
Avril 1984 – le rétablissement du droit de grève :
Le 26 avril 1984, l’Assemblée Nationale vote le projet de loi rétablissant le droit de grève des personnels de la Navigation Aérienne, mais elle l’assortit d’une obligation de service minimum.
En août 1985, peu après le départ des ministres communistes du gouvernement, l’intersyndicale USAC-CGT, CFTC, CFDT, FO et SNCTA se réactive pour exiger du Gouvernement la prise en compte des primes pour le calcul de la retraite. Quatre grèves sont menées sur cette seule revendication entre septembre 1985 et janvier 1986. Forts de leur cohésion du moment, les syndicats rejettent unanimement le projet de Protocole présenté par le gouvernement en janvier 1986.
Juillet 1986 – L’Agence de la Navigation Aérienne :
En juillet 1986, le gouvernement CHIRAC relance le projet d’une Agence de la Navigation Aérienne. L’intersyndicale se fissure à nouveau, CGT, CFDT et FO plaident le maintien dans la Fonction Publique, la CFTC et la CGC demandent à étudier le projet gouvernemental, le SAPAC ne se prononce pas. Pendant ce temps, le SNCTA, favorable au projet, tente de négocier directement avec l’administration… C’est dans ce contexte de division syndicale que l’USAC-CGT doit mener les grèves d’octobre 86 et de janvier 87 contre le projet d’Agence avec le seul soutien des syndicats CFDT et FO de la N.A. (mais aussi le soutien actif des syndicats CGT d’Air France, d’UTA, d’Air Inter, d’ADP, et de la FNST).
Du 21 au 28/04/1987, l’intersyndicale se reconstitue, tous les syndicats de la Navigation Aérienne appellent à des arrêts de décollage de 2 heures chaque matin, mais, le 28, le SNCTA et la CFDT cessent l’action sur une simple promesse indemnitaire du DGAC. L’USAC-CGT devra continuer seule l’action qui se prolongera jusqu’en juillet 1987 (15 semaines d’action.) Fin juillet 1987, la consultation des personnels donne 92,55 % d’opposition au projet d’Agence.
La reprise des protocoles :
Le 31 juillet 1987, l’administration fait adopter un nouveau projet de Protocole, seule l’USAC-CGT refuse de le signer après avoir consulté les personnels. Ce Protocole était aussi porteur d’un sujet de divergences : l’intéressement. Seule l’USAC-CGT s’y opposait fermement mais la CFDT, FO, CFTC, SNCTA et SAPAC y étaient favorables.
Jusqu’à 1995, les seuls temps forts de la vie intersyndicale seront les Protocoles de 1988, 1991, 1994. L’USAC-CGT ne signera que celui de 1988, ce qui sera source de divergences d’appréciations avec la FNST.
1995 – Le Collectif « DGAC – Avenir Fonction Publique » – Le Plan JUPPE :
En mai 1995, à l’initiative de l’USAC-CGT et de la CFDT, mise en place d’un collectif « DGAC-Avenir Fonction Publique » afin de mobiliser les personnels face aux menaces de changement de statut de la DGAC. Les autres organisations viendront se joindre au collectif, à l’exclusion du SNCTA qui prétextera qu’il ne s’agit que de rumeurs d’agence.
En décembre 1995, le Plan JUPPE aura le mérite de rapprocher l’USAC-CGT, la CFDT, FO et le SAPAC dans la lutte contre ce plan et la défense du service public et de ses agents.